Пятница, 29.03.2024, 09:41
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Форма входа
Поиск
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 12
Друзья сайта
  • Dinamo MC
  • Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск ·
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Модератор форума: CyCJIuK, mEx  
    Форум » Форумы » Автогараж » Глушитель.Катализатор.Плам егаситель.Гофра.Лямбда-зонд.
    Глушитель.Катализатор.Плам егаситель.Гофра.Лямбда-зонд.
    mExДата: Среда, 31.03.2010, 14:53 | Сообщение # 1
    Главный после самого главного.
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 39
    Награды: 2
    Репутация: 20
    Статус: Offline
    ГЛУШИТЕЛЬ
    Когда-то автомобили обходились вовсе без глушителей. Изрыгая клубы дыма из коротких выхлопных труб, они производили страшный шум, совершенно не соответствовавший скромным возможностям тогдашних двигателей. Однако протесты окружающих пешеходов (которых тогда было подавляющее большинство), а также паника, в которую впадали лошади (которые все еще были основной тягловой силой на дорогах) привели к необходимости создания устройств для уменьшения шума. Первый глушитель был установлен на автомобиле "Панар-Левассор" в 1894 году. Насколько я помню, в 1994 году никто не отмечал столетний юбилей автомобильного глушителя. А зря. Это несложное, в общем-то, устройство сыграло немалую роль в признании нового средства передвижения. Когда уровень производимого машинами звука снизился до приемлемого, все вдруг поняли, что рядом с этими странными экипажами, в принципе, можно жить... Конечно, это некоторое упрощение автомобильной истории, но с тех пор ни один автомобиль не обходится без глушителя. Можно ли обойтись без глушителя? В принципе, да. В тех специфических условиях, когда уровень шума не играет роли - например, на автомобильных гонках. Всякий комфорт чего-нибудь да стоит, и глушитель не исключение - он отнимает некоторую толику мощности двигателя, поэтому гоночные автомобили, как правило, глушителями не оборудованы. Однако не следует думать, что стоит оторвать у машины глушитель и она поедет быстрее - это распространенное заблуждение. Выпускной тракт современного автомобиля - это сложная и тонко рассчитанная система, подобранная именно к данному двигателю. Параметры этого тракта привязаны к таким характеристикам как рабочий объем и мощность, а также степень сжатия и диапазон оборотов двигателя. Измените параметры и что получится? Мощность может возрасти, может не измениться, а может даже и уменьшиться! Все зависит от характеристик конкретного автомобиля. Под термином глушитель обычно подразумевают или всю выхлопную систему целиком или только её заднюю часть. Здесь мы будем употреблять слово глушитель подразумевая именно заднюю, оконечную деталь системы выпуска отработавших газов. Есть, конечно, автомобили, например различные джипы, где основной глушитель находится в середине выпускного тракта, а сзади только труба или дополнительный маленький глушитель. Такие случаи мы оговорим особо.
    В подзаголовке глушитель назван главной деталью выпускной системы по той причине, что он, как правило, оказывает наибольшее влияние на уровень шума выхлопа. Чем правильней глушитель, тем тише звук. Тут же возникает вопрос - а какой глушитель тогда правильный, а какой нет? Ответ на этот вопрос и есть основная тема статьи.

    Чем отличаются друг от друга различные глушители.

    Производителей деталей выхлопной системы для иномарок, чьи глушители представлены на российском рынке, несколько десятков. И неискушённому потребителю порой тяжело принять решение, на продукции кого из них остановить свой выбор. Одни дешевле, другие дороже, одни красивые, вид других вовсе не внушает доверия, марка одних у всех на слуху, а названия других не говорят ни о чём. Мы не будем здесь рекламировать какие-либо брэнды, а просто расскажем о том, какие бывают глушители, и чем одни хуже или лучше других.
    В первую очередь для детали выпускной системы важно качество материала, из которого она изготовлена. В производстве глушителей используются:
    1) Нержавеющая сталь.
    2) Аллюминированная (аллюминизированная) сталь.
    3) Аллюмоцинковая сталь.
    4) Обычная (чёрная) сталь.
    Основная масса глушителей для иномарок изготовлены из аллюминированной стали. Эта сталь существенно лучше сопротивляется коррозии, чем чёрная, при том, что её стоимость на западе лишь ненамного выше стоимости обычной стали. По этой причине в Европе уже давно никто не выпускает глушители из обычной стали. Исключение составляют некоторые государства восточной Европы, а в их числе и Россия. Детали из чёрной стали редко служат больше одного года, тогда как изготовленные из качественной аллюминированной стали живут 3-6 лет. Здесь добавлено "качественной" потому, что многие дешёвые глушители из некачественной аллюминированной стали, а такие тоже бывают, сгорают буквально за год, что несомненно связано с её плохим качеством. К сожалению, оценить качество аллюминированной стали на глаз практически невозможно, но от чёрной отличить нетрудно - само название "чёрная" указывает на её цвет. Ещё детали из чёрной стали часто красят серебристой краской, но долговечности это не прибавляет; красят только для того, что бы глушитель не заржавел ещё до его продажи. Аллюминированная сталь имеет ровный белый цвет, как и у аллюминия. Аллюмоцинк практически индентичен с ней по качественным характеристикам, но цвет больше похож на всем знакомую оцинковку, которой кроют крыши.
    Глушители из нержавеющей стали встречаются в продаже достаточно редко, в основном это оригинальные детали. Связана такая ситуация с тем, что цены на глушители из нержавейки существенно выше, а большинство людей не хотят переплачивать за то, что такой глушитель будет служить дольше. Некоторые не собираются ездить на своей машине больше 2-3 лет, а некоторые предпочтут поменять глушитель ещё раз через те же 2-3 года. По этой причине аллюминированные детали выпускаются и продаются в намного больших количествах.
    Другое дело тюнинговые или спортивные прямоточные глушители - производители таких деталей стремятся сделать свою продукцию максимально красивой и надёжной, а их клиент уже готов оплатить и качество, и дизайн, и имя, поэтому в тюнинге нержавейка распространена достаточно широко. Некоторые брэнды, например APEXi, HKS, Sebring предлагают спортивные глушители исключительно из нержавеющей стали, другие, как правило менее серьёзные производители, используют нержавейку только для оконечника, а корпуса делают из аллюминированной стали.
    Не менее важным качеством для глушителя является его начинка. Это только внешне детали различных фирм могут быть схожи, но, как они будут работать на машине и глушить звук выхлопа, зависит от следующих факторов, тайна которых скрыта от наших глаз под корпусом:
    1) Внутреннее устройство перегородок и перфорированных труб. Соответствие глушителя по этому признаку именно той системе выпуска, которая установлена на данном автомобиле.
    2) Качество звукопоглощающей набивки. Её термостойкость, плотность и устойчивость к выдуванию.
    3) Объём самого глушителя.
    4) Наличие второго слоя корпуса.
    Стоимость детали сильно влияет на объём её продаж, а один из путей уменьшения себестоимости - упрощение конструкции. Поэтому многие производители идут по этому пути, что не лучшим образом сказывается на способности глушителя обрабатывать поток выхлопных газов. Изменение внутреннего устройства в сторону упрощения и уменьшение объёма "банки" приводит к тому, что звук выхлопа становится более громким и низким, а использование некачественного акустического наполнителя грозит быстрой потерей его звукопоглощающих свойств в следствии выгорания или просто "вылета в трубу". После чего появляется эффект барабана, который намного значительней, если корпус глушителя однослойный. При всей сложности определения качества глушителя, всё же есть несколько "секретов" которые нужно помнить при выборе глушителя.

    Как правильно покупать глушители.

    Первое правило, что не надо покупать автозапчасти в сомнительных местах, известно, конечно, всем, но напомнить об этом не будет лишним. Глушители же лучше всего покупать там, где их можно сразу установить на автомобиль. При таком варианте Вы не рискуете купить глушитель, который работает громче, чем положено, потому что если на Ваш взгляд звук выхлопа будет не такой, как Вам хотелось, то имеете полное право отказаться от покупки. В Москве достаточное количество автосервисов, продающих детали системы выпуска, но нужной детали может не оказаться в наличии или цена может быть выше, чем в магазине или на рынке. И, допустим, по какой-либо из этих причин Вы всё же решили купить глушитель в одном месте, а устанавливать в другом или даже своими силами. На что тогда нужно обратить внимание? В первую очередь, конечно, это где и кем (какой фирмой) произведена данная деталь. Узнать о происхождении товара можно, попросив у продавца сертификат. Необходимо учитывать, что и у хорошо зарекомендовавших себя производителей есть заводы и в Турции и в Польше. Качество произведённых там деталей обычно оставляет желать лучшего, но, покупая продукцию неизвестных производителей, риск получить просто кусок железа ещё больше. Частично оценить качество глушителя можно по следующим признакам: на вес - чем легче, тем обычно хуже. По внешнему виду - глушитель должен быть максимально похож на оригинальный и формой и размером. По качеству сборки - достойное качество сварных швов и отсутствие складок на трубах. По наличию штампа производителя - должна быть не просто приклеенная бумажка, а именно выдавленный логотип. Также подозрения должны вызывать глушители крашенные серебрянкой, деформированные, имеющие следы попыток установки на автомобиль. И в любом случае не надо искать самый дешёвый глушитель - есть определённая планка, ниже которой качественная деталь просто не может стоить. Самые дешёвые глушители, как правило, вообще не пригодны для того, что бы называться деталью для Вашего автомобиля.

    Как правильно устанавливать глушитель.

    Знать о некоторых правилах при установке глушителя полезно не только для того, чтобы самому можно было менять какую-либо деталь выхлопа, но и для того, что бы иметь возможность проконтролировать правильность выполнения подобной операции в автосервисе. Инструмент, необходимый для замены глушителя, может быть очень разнообразным. От простого гаечного ключа и WD-40 до болгарки и сварочного аппарата. Обычно эта процедура выглядит так. Сначала демонтируется старый глушитель, при чём в большинстве случаев проделать это намного сложнее, чем установить новый. Здесь нужно быть достаточно осторожным, что бы при съёме не повредить детали автомобиля, находящиеся по соседству, и другие, ещё целые, детали выпускной системы. Особенно часто страдает гофра. Когда соединительная труба глушителя сильно прикипает, например, к резонатору, то требуются большие усилия, что бы разъединить прикипевшие трубы. Тогда глушитель качают из стороны в сторону, а вместе с ним качается и весь выхлопной тракт, и, если не проявить осторожности, то гофра может порваться. Также от нечаянного удара легко рассыпается катализатор, что приводит к немалым дополнительным тратам, которых можно было бы избежать, проявив немного внимательности. При установке новой детали желательно использовать новые резиновые подвесы, прокладки, хомуты, крепёжные болты и гайки. Некоторые установщики даже отказывают в гарантии на поставленный глушитель или резонатор, если не менялись резиновые подвесы. Не нужно очень сильно затягивать хомуты - труба может деформироваться, и разобрать потом такое соединение будет проблематично. Большинство соединений не будут достаточно герметичными и долговечными, если не использовать специальный сборочный герметик для выхлопной системы. Но при его применении в соединениях перед катализатором или лямбда-зондом, нужно быть осторожным и не допускать возможности попадания герметика внутрь трубы. Попавший на лямбда-зонд герметик выведет его из строя, а попавший в катализатор частично забьёт соты. Так же нельзя допускать, что бы детали вставали с перекосом или чрезмерно натягивали резинки. Таким образом установленный глушитель скорее всего отвалится достаточно быстро. Нередко установленные на конвеере резонатор и глушитель составляют единое целое, а как запчасти поставляются раздельно. В этом случае можно использовать как соединительные муфты, так и сварочный аппарат. Не надо бояться появления дополнительного сварного шва - все глушители всё-равно собираются с применением сварки, а соединение "на болтах" даже менее надёжно сварного и коррозия с ним нисколько не меньше. Единственно необходимо предусматривать возможность демонтажа глушителя для производства в будущем каких-либо других ремонтных работ - иногда цельная деталь труднее снимается.

    Еще более неосторожным решением будет ставить на машину глушитель от другого автомобиля, даже если удастся подогнать его по размерам и крепежу - результат непредсказуем. Финансовые трудности частенько толкают отечественного автовладельца на странные технические решения. В немалой степени это касается и глушителей. Если автомобиль неожиданно взревел не своим голосом, а визуальная диагностика подтвердила, что дело в глушителе - замена его будет единственно разумным решением. Но, увы, не всегда дешевым... Особенно это касается иномарок, которых на улицах наших городов уже немало: часто цена нового глушителя сравнима с остаточной стоимостью автомобиля.

    При кажущейся простоте, на самом деле установить глушитель сложнее, чем, например, тормозные колодки или бампер. У обычных деталей есть чётко определённые посадочные места, и что-либо перепутать при их замене - это надо быть совсем чайником. Вариантов же установить глушитель иногда бывает просто великое множество - столько же, на сколько градусов можно вращать трубу вокруг своей оси - 360. Выбрать самый правильный нелегко. Наверно это одна из основных причин, по которой есть большое количество автосервисов, специализирующихся на выпускной системе. И нет ни одного, специализирующегося на установке аммортизаторов или тормозных колодок.

    Если глушитель поврежден механически (например пробит о камень), то есть хорошие шансы его спасти попросту заварив газовой сваркой как обычную трубу. Однако надо учитывать, что в отличие от трубы глушитель работает в чрезвычайно жестких условиях - выхлопные газы разогревают его до высоких температур, а снаружи окатывает вода из луж. Так что следует критически относиться к результатам такого ремонта: коррозионная стойкость в месте сварки значительно снижается, и начав латать глушитель таким образом вы обречены на повторение операции каждые один-два года. Если глушитель "прогорел" в результате банальной коррозии, то сварка скорее всего не поможет - наверняка металл вокруг отверстия тоже истончен до предела. На некоторое время могут помочь обширные заплаты из листового металла, привариваемые к силовым швам корпуса (толстые швы сопротивляются ржавчине дольше). Однако, вы наверняка столкнетесь с еще одной проблемой: внутренняя структура глушителя скорее всего тоже успела сгнить и вскоре развалится, сколько бы металла вы не наваривали на корпус. Такой глушитель может иметь очень бодрый вид снаружи, но по сути своей будет скорее "оглушителем". Если глушитель вышел из строя необратимо, а замена его невозможна по финансовым или техническим причинам (например, вы обладатель редкой иномарки), то выход один - искать наиболее подходящую деталь из имеющихся в наличии. Конечно, такое решение будет компромиссным - параметры двигателя непредсказуемо изменятся - но на что только не толкает нас жизнь

    КАТАЛИЗАТОР
    Каталитический нейтрализатор выхлопных газов или каталитический конвертер, а сокращённо просто катализатор, стал сейчас уже обязательной опцией для всех выпускаемых автомобилей в развитых странах. Предназначение катализатора - окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. Конструкция его достаточно проста, но содержание солей платины, родия или палладия сказывается на стоимости катализатора не лучшим образом. Поэтому многие владельцы подержанных иномарок хоть один раз, но стояли перед выбором - покупать ли новую, достаточно дорогую деталь или же искать способы решения проблемы "умершего" каталитического нейтрализатора более приемлемые для своего кошелька. Что же необходимо знать для того, что бы принять самое оптимальное решение в выборе того или иного варианта? Сейчас мы и попробуем в этом разобраться.

    Какие бывают каталитические нейтрализаторы и чего они боятся.

    Во-первых нейтрализаторы различаются по типу носителя, на который непосредственнонаносится каталитический слой. Это может быть керамический блок, в виде сот, или блок, выполненый из металлической ленты. Керамические катализаторы более распространены, чем металлические, и менее дорогие. Основной недостаток керамического катализатора - его хрупкость. Достаточно даже несильного удара об камень на дороге, что бы рассыпавшиеся соты своим дребезгом подсказали автовладельцу, что его ждут очередные финансовые затраты на ремонт своего автомобиля. То же самое может произойти, если на полностью прогретом автомобиле заехать в лужу и вода попадёт на раскалённый катализатор. Ещё одной причиной разрушения керамики могут быть неполадки в системе зажигания. Когда при попытке пуска двигателя сразу не происходит воспламенение топлива в камере сгорания, то несгоревший бензин скапливается в ближайшей ёмкости выпускного тракта, а это почти всегда и есть катализатор, и когда, наконец, мотор заводится, то этот скопившийся бензин взрывается, а соты, естественно, рассыпаются. Металлический блок более надёжен и может длительное время выдерживать различные механические нагрузки. Но и керамический и металлический каталитические нейтрализаторы одинаково боятся следующих вещей: некачественный или этилированый бензин, попадающие в камеру сгорания масло или антифриз, "левые" технические жидкости, используемые в целях промывки топливной системы, переобогащённая топливная смесь, долгая работа двигателя на холостом ходу. В результате воздействия вышеназваных факторов , помимо потери способности катализатора дожигать вредные примеси, происходит засорение каналов, что приводит к уменьшению их общего проходного сечения, потере мощности и к перегреву самого нейтрализатора, корпус которого может раскаляться даже до красного цвета. Известны случаи, когда от раскалённого катализатора расплавлялась аллюминевая теплозащита и загоралось антикоррозийное покрытие днища. Внутреняя температура неисправного каталитического конвертора настолько велика, что керамика может сплавляться и полностью забивать собой проход для выхлопных газов. Ремонт двигателя после этого почти неизбежен. Ещё один неприятный момент - это керамическая пыль. Керамический блок стареющего катализатора, невзирая на его внешнюю целостность и сохранность своих основных свойств, понемногу разрушается, и появляющаяся при этом керамическая пыль попадает в камеру сгорания, а иногда, при разборе двигателя для ремонта, в цилиндрах находят и небольшие кусочки керамики. Нахождение в камере сгорания керамической пыли приводит к преждевременному износу стенок цилиндров и, соответственно, к более раннему ремонту двигателя. Такие вот неприятности могут быть от детали, которая на первый взгляд вроде бы отрицательно себя никак не проявляет. Не зря в Европе катализаторы меняют через 100000 км. пробега, невзирая на то, рабочий он или нет.

    Место расположения катализаторов в выпускной системе - второй отличительный признак, важный для автовладельца. У большинства автомобилей каталитический нейтрализатор расположен или же сразу за приёмной трубой глушителя или совместно с ней, составляя одну деталь. Другой вариант расположения нейтрализатора - это когда он находится непосредственно в выпускном коллекторе, реже после него, перед приёмной трубой. Это самый неудачный вариант с точки зрения ремонтопригодности. На автомобилях конца 1990х годов и начала 21 века, катализатор, как правило, находится в коллекторе - такая конструкция облегчает выполнение экологических норм ЕВРО 4. Близкое расположение каталитического нейтрализатора выхлопных газов к камере сгорания обеспечивает более быстрый его прогрев до рабочей температуры и лучше сохраняет его от внешних воздействий и резких перепадов температуры, но сам коллектор при этом очень часто страдает. Треснутый выпускной коллектор - одно из последствий перегрева катализатора, а стоимость коллектора с катализатором обычно намного выше, чем стоимость коллектора простого. Поэтому владельцы автомобилей с таким расположением катализатора вынуждены, в случае его выхода из строя, платить больше и за саму деталь и за работу по её установке.

    Варианты замены катализатора.

    Катализатор вышел из строя - что же делать? Далеко не для всех ответ на этот вопрос ясен как белый день - например купить и поставить новую оригинальную деталь. Для некоторых стоимость такой детали выглядит просто нереальной, а другие не видят смысла выкладывать некоторую сумму на то, что не является такой уж необходимостью. Тем более, что отношения автовладельцев с экологическим контролем в России достаточно лояльные. Поэтому даже те, кто обслуживается только у оф. дилеров, с "катализаторной" проблемой часто обращаются в фирмы, специализирущиеся на системе выпуска. Другой вариант - установить не штатную, оригинальную деталь, а универсальный катализатор, который существенно дешевле. Для автомобилей с дополнительными кислородными датчиками - лямбда-зонд, расположенный после катализатора, такой вариант является чаще всего единственной альтернативой оригинальной детали, т.к. если нет возможности перепрограмировать мозги на безкатализаторный режим, то третий вариант - замена катализатора на пламегаситель - здесь не подойдёт. Универсальный каталитический нейтрализатор, так же как и универсальный пламегаситель, нельзя установить только на те машины, где коллектор с катализатором составляют одно целое или когда корпус нейтрализатора чугунный, что обычно бывает у нейтрализаторов, расположенных сразу после выпускного коллектора. Бывают и исключения - если есть достаточно места, и коллектор не чугунный, а из нержавеющей стали. Универсальный катализатор рекомендуется ставить не керамический, а металлический, только тогда есть гарантия, что катализатор снова не рассыпется, а прослужит долгое время. Самый же распространённый вариант - это всё-таки замена на пламегаситель. Основные его плюсы - более низкая стоимость и исключение возможности повтора возникновения проблемы с вновь установленным катализатором. Особенно это актуально для моторов с большим пробегом, где даже новый оригинальный нейтрализатор прослужит совсем недолго. Весомость этих плюсов достаточно велика для того, что бы подавляющее большинство автовладельцев выбрали именно этот вариант, а мягкость отечественных норм по содержанию в выхлопе вредных примесей является дополнительным стимулом для принятия решения в пользу пламегасителя. Дополнительно про пламегасители можно прочитать в одноимённой статье.


     
    mExДата: Среда, 31.03.2010, 14:53 | Сообщение # 2
    Главный после самого главного.
    Группа: Администраторы
    Сообщений: 39
    Награды: 2
    Репутация: 20
    Статус: Offline
    ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ
    И почему такое название дано детали находящейся, как правило, сразу после приёмной трубы глушителя? Потому что это деталь которая гасит пламя? Или это что-то другое? Скажем честно - не знаем откуда появилось такое название у этой части выхлопной системы. К тому же и зарубежные производители деталей системы выпуска не предлагают похожего названия на английском языке. Переводятся же употребляемые ими термины обычно как "предварительный глушитель"; "передний глушитель"; "резонатор". Поэтому мы не будем больше затрагивать теоретическую сторону этого вопроса, тем более и наших читателей интересует в первую очередь практическое применение полученной информации. Остановимся на таком определении пламегасителя, которое принято в России: деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопной системы непосредственно после приёмной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор (катализатор) выхлопных газов.

    Какие требования выдвигаются к пламегасителю, и чем он отличается от резонатора?

    Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы - например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.

    Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

    Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.

    По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

    Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

    Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: "универсальные пламегасители" - "Платиник"; "Асмет" "Ферроз" (всё Польша); "Ассо" (Италия) "Симонс" (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во "Бозал"; "Валкер" (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); "Юниверсал" (Эстония); "Мармиттезара" ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

    Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

    У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

    До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить приварив или прикрутив на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же установить пламегаситель в корпус катализатора. А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и б\у, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё - таки.

    Пламегаситель и тюнинг.

    Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие - нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот - басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции - ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока. Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора - "паука" штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.

    Гофра

    Эластичные элементы (гофра) позволяют снижать вибрацию, возникающую от работы двигателя и всей выхлопной системы. Мы производим бесплатную диагностику и, при необходимости, замену гофр.

    Первые 2-3 года после начала нашей деятельности по продаже и ремонту элементов выхлопных систем мы пробовали устанавливать гофры от различных производителей. Только с виду гофры могут быть похожи, а для серьёзной работы необходимы два главных условия качества:
    а) Оптимальное сочетание прочности и эластичности.
    б) Способность сохранить эти свойства после нагрева при проведении сварки для соединения с другими частями выхлопной системы.

    Лямбда-зонд

    Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика - один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

    С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) - так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива - именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать "мозгам"(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.

    Можно отключать лямбда-зонд?

    После замены катализатора на пламегаситель, наличие лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет - должен стоять исправный датчик. Так же у многих автомобилей неисправность или отсутствие л-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива, такой плюс есть, например, у большинства Тойот и Мерседесов начала 90-х годов. В таком случае можно спокойно спокойно эксплуатировать машину и без датчика, но конечно ещё лучше, когда всё в порядке.

    Взаимозаменяемы ли датчики от различных автомобилей?

    Лямбда-зонды отличаются друг от друга резьбовой частью, наличием подогрева, количеством проводов и соединительным разьёмом. А принцип работы и сам рабочий элемент у всех датчиков практически одинаковые. Поэтому если у вашего датчика три провода и резьба 18х1.5, то можете смело ставить универсальный датчик с такими же параметрами или, например, от ВАЗ 2110. Датчик работать будет правильно, а его надёжность и долговечность будет зависеть уже от производителя. Если не доверяете "жигулёвским деталям", а нужного вам датчика нет в наличии, то в магазинах можно найти универсальный датчик практически любого типа. Главное не перепутать при перепаивании провода. Даже различие резьбы не так страшно. На большинстве японских автомобилей резьба лямбда-зонда меньшего диаметра, чем у европейских, и если только датчик стоит не в чугунном коллекторе, то можно просто вварить гайку с нужной резьбой. Единственно нужно помнить о том, что попытка съэкономить небольшую сумму очень часто выливается в ещё большие потери, и прежде чем что-либо переделывать в своей машине, лучше как следует подумать.

    Что не любит кислородный датчик.

    Рабочий элемент датчика очень чувствительный и быстро выходит из строя, если подвергается воздействию различных вредных присадок, содержащихся в некачественном бензине, особенно вреден свинец. Попадающие в камеру сгорания антифриз или масло, перегрев или плохие контакты в электропроводке также отрицательно сказываются на его долговечности. Проверять работоспособность можно как осциллографом, так и лямбда-тестером, но последний редко встречается в отечественных автосервисных предприятиях, хотя и более точен в своих показаниях.

    Статья взята с сайта http://www.autoglush.ru/


     
    Форум » Форумы » Автогараж » Глушитель.Катализатор.Плам егаситель.Гофра.Лямбда-зонд.
    • Страница 1 из 1
    • 1
    Поиск:


    Copyright CyCJIuK © 2024